汽车域控制器是伴随着整车电子电器架构的演变产生的。ECU 增多——数量多的ECU错综交错，不仅带来了十分复杂的线束设计，而且逻辑控制也十分混杂，针对这样的一个问题开始使用域的架构：1、能够将传感与处理分开，传感器与ECU不再是一对一的关系。管理起来非常容易。2. 另外能适当的集成化，减少ECU的数量。3. 平台的可扩展性也会更好。

  汽车域控制器是一种新型的汽车电子控制器，将汽车电子各部分功能划分成几个领域，如动力传动域、车身电子域、辅助驾驶域等等，然后利用解决能力强大的多核CPU/GPU芯片相对集中的控制域内原本归属各个ECU的大部分功能，解决整车车载电子日渐增长的发展需要。域控制器能够使车辆具备多传感器融合、定位、路径规划、决策控制的能力，常常要外接多个摄像头、毫米波雷达、激光雷达等设备，完成的功能包含图像识别、数据处理等

  以博世经典的五域分类拆分整车为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/智能信息域（娱乐信息）、无人驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子），这五大域控制模块较为完备的集成了L3及以上级别无人驾驶车辆的所有控制功能。

  目前汽车厂商的电子电气架构升级都仍处于域集中式架构阶段，以蔚来 ET7为例，集中式电子电气架构分为辅助驾驶域、底盘域、动力域、座舱域和车身域（也有划分增加了信息娱乐域）。少数领先的车厂已发展到了跨域融合阶段，比如大众的MEB 平台采用三大控制器来对全车来控制与功能实现。

  动力域控制器是一种智能化的动力总成管理单元，借助CAN/FLEXRAY 实现变速器管理、引擎管理、电池监控、交流发电机调节。其优点是为多种动力系统单元（内燃机、电动机发电机、电池、变速箱）计算和分配扭矩、通过预判驾驶策略实现 CO2 减排、通信网关等，大多数都用在动力总成的优化与控制，同时兼具电气智能故障诊断、智能节电、总线通信等功能。

  在动力域相关的功能模块中，最重要的包含动力域控制器、整车控制管理系统VCU、电池管理系统BMS、VBU等。

  底盘域是与汽车行驶相关，由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统共同构成。传动系统负责把发动机的动力传给驱动轮，可大致分为机械式、液力式和电力式等，其中机械式传动系统主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥组成、液力式传动系统主要由液力变矩器自动变速器、万向传动装置和驱动桥组成；行驶系统把汽车每个部分连成一个整体并对全车起支承作用,如车架、悬架、车轮、车桥都是它的零件；转向系统保证汽车能按驾驶员的意愿进行直线或转向行驶；制动系统迫使路面在汽车车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的外力，对汽车进行某些特定的程度的强制制动，其功用是减速停车、驻车制动。

  座舱域控制器主要控制车辆的智能座 舱中的各种电子信息系统功能，这些功能包括中控系统、车载信息娱乐系统、抬头 显示、座椅系统、仪表系统、后视镜系统、驾驶行为监测系统、导航系统等。

  智能座舱域包括HUD、仪表盘（Cockpit）和车载娱乐信息系统（In-Vehicle Infotainment，简称IVI）三个最主要的组成部分。

  HUD是很实用的功能，将ADAS和部分导航功能投射到挡风玻璃上，诸如ACC、行人识别、LDW、路线提示、路口转弯提示、变道提示、剩余电量、可行驶里程等。HUD将很快会演变为AR HUD，在L3和L4时代成为标配。

  进入L3时代，驾驶员状态监测（Driver Status Monitor，DMS）将成为必备的功能，包括：面部识别、眼球追踪、眨眼次数跟踪等将引入机器视觉和深度学习算法。而L4时代则必备V2X（Vehicle to everything）。

  智能驾驶辅助系统的构成最重要的包含感知层、决策层和执行层三大核心部分。感知层主要传感器包括车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、智能照明系统等，车辆自身运动信息主要是通过车身上的速度传感器、角度传感器、惯性导航系统等部件获取。而通过座舱域控制器，能轻松实现“独立感知”和“交互方式升级”。

  无人驾驶域控制器负责实现和控制汽车的无人驾驶功能，其需要具备对于图像信息的接 收能力、对于图像信息的处理和判断能力、对于数据的处理和计算能力、导航与路 线规划能力、对于实时情况的快速判断和决策能力，需要处理感知、决策、控制三 个层面的算法，对于域控制器的软硬件要求都最高。

  无人驾驶与高级辅助系统密不可分。ADAS域控制器，即承担了无人驾驶所需要的数据处理运算力，包括但不限于毫米波雷达、摄像头、激光雷达、GPS、惯导等设备的数据处理，也承担了自动驾驶下，底层核心数据、联网数据的安全。作为一个中枢，自动驾驶域控制器承上启下，很好的服务了汽车的智能化。

  车身域控制器，BCM(Body Control Module)/BDU (Body Domain Unit)，是最重要的车身部件之一，平时大家开车最常见的解锁汽车，灯光控制，雨刮控制灯都是它负责。

  一个功能强大的车身控制模块能够明显提高汽车的舒适性和便捷性，让驾驶员操作更流畅，因此BCM也衍生出不同功能，不同类别

  车载传感器网络是什么 车载传感器网络是指在汽车或车辆系统中使用的一种无线传感器网络。它通过在车辆上部署多个传感器节点和通信设施，实现对车辆及其周围环境的数据采集、处理和传输。 车载传感器网络能够适用于监测车辆每个方面的信息，例如车速、油耗、发动机温度、液位、轮胎压力等。它能够实时获取车辆运作时的状态、环境条件和驾驶行为等有关数据，并将这一些数据通过无线通信技术传输到车辆内部的控制单元或外部远程服务器做处理和分析。 通过车载传感器网络，车辆系统能获得更全面、准确的信息，从而提供更高效、安全和智能化的驾驶体验和功能。例如，基于车载传感器网络能轻松实现车辆位置追踪、智能导航、车辆诊断、碰撞预警、无人驾驶等功能。 总之，车载传感器网

  2022年是车载激光雷达上车的大年，蔚小理代表的一众新势力们都开始在新车上装配激光雷达，甚至1颗激光雷达都拿不出手了，不放个两三颗都卷不动，而到了2023年，除了激光雷达，车企们还有什么硬件可卷的呢？ 2023年车企们卷的可能还会是激光雷达，仅仅是另一个门类，也就是补盲激光雷达，这样的产品在既可以有不错的有性能，同时能兼顾成本，这可能真的会让那些一下就放三四颗大号激光雷达的车型，犯了难。但是有了这种新硬件，真的能提升安全性，成为保证安全的救命稻草吗？ 补盲激光雷达效果如何？能把其他雷达都干掉 在2023 CES中，国产厂商纷纷亮出了自己最新的补盲激光雷达产品，这种方形的设计并非我们常见的那种激光雷达的设计，与

  又开辟新赛道，新产品能杜绝路口和泊车中的事故？ /

  北京时间11月11日，日本汽车公司本田宣布，在2021年3月31日前上市的旗舰车型“LEGEND”，将会搭载刚获得日本国土交通省认定的L3级无人驾驶功能，也就是说可以在高速或拥堵状态下，司机可以“脱眼脱手”。 为了让“LEGEND”车型实现这样的功能，本田为其配置了超豪华的传感器配置，包括5个毫米波雷达，以及惊人的5个激光雷达！这是迄今为止，量产车上计划搭载激光雷达数量最多的一款车型。但，尚不清楚这是全系标配还是部分车型配置，更没有这5个激光雷达的性能参数。 根据目前看到的本田“LEGEND”车型硬件配置图，多达5个激光雷达的具体分配是：四个角各一个激光雷达，然后是车尾一个，车尾这个是要打问号的，为何不是放在车前，一般

  迎来大规模前装量产：本田单车上5个、小鹏上2个！ /

  车东西3月20日消息，由比尔盖茨投资的激光雷达企业Lumotive今日推出一项新的光束控制技术，这一技术将大幅度的提升激光雷达的性能与可靠性，同时降低其成本。 Lumotive的新型激光雷达应用了最新的光束控制技术，其光束转向系统利用了液晶Metasurfaces™与硅来制造，由于没移动部件且原料价格低（主要是硅容易获取），采用这一技术的激光雷达适合大规模量产，生产效率非常可观。同时这一技术使得激光雷达的探测范围、分辨率、帧速率都有了很大幅度的提升。 ▲激光雷达成像 Lumotive的联合发起人兼CEO William Colleran认为：“Lumotive新型的解决方案很适合无人驾驶汽车制造商，该技术可为这些

  技术！比尔盖茨已投资 /

  据外媒报道，德国领先 传感器技术 开发商Sick推出基于激光雷达的流动式车辆轮廓测量系统（lidar-based free flow profiler vehicle measurement system ），该系统能够对在流动交通，多车道中车辆的3D轮廓进行高度精确的测量。 Sick的车辆轮廓测量系统功能多，适应能力强，可用于车辆收费和车辆分类应用，非常适合于渡轮或火车等具有最优载重要求的车辆，以及适用于验证车辆尺寸，以最大限度回收收入等应用。车辆在多车道自由行驶时，Sick的2D激光雷达 传感器 能够对交通进行高频扫描，自动测量车辆的长、宽、高。一般来说，会有三个Sick传感器安装在一个交通门架上，但是该系统也可扩展，涵盖多

  自动驾驶勇于探索商业模式的公司Voyage联合发起人马克凯利斯特·希金斯(MacCallister Higgins)在周三发布了一段苹果公司测试版无人驾驶汽车的短视频。视频显示，苹果无人驾驶测试汽车顶部配备了一套传感器和自动化硬件。 苹果“泰坦项目”无人驾驶测试汽车改装自雷克萨斯SUV，这并不是它与顶部阵列的首次曝光，但可能是最近距离观看的一次。而且，这一个视频是从专家的视角拍摄，而不是恰好偶遇的路人。例如，希金斯称，苹果无人驾驶测试汽车顶部的大型阵列实际上可能包含了“大部分计算堆栈”，与许多其他无人驾驶汽车的配备方式不同。   希金斯还表示，苹果无人驾驶测试汽车的前面和后面均配备了6个激光雷达。一位观察人士称，把雷达阵列置于汽车顶部也

  雷达、激光雷达和高性能IMU不断演进，这些变革性技术将是未来高级安全与无人驾驶应用快速推进的强大基础。 最近无人驾驶汽车的话题再次燃爆。不过，与过往无人驾驶让世界充满憧憬的“正能量”新闻相比，最近的报道更多的满满“负能量”的负面新闻，从特斯拉的几次交通事故到Uber撞死人事件，一时间各种声音充斥。 英特尔公司高级副总裁以及英特尔子公司Mobileye公司首席执行官兼首席技术官Amon Shashua教授的文章对这些事故给出了中肯的专业观点，认为这场悲剧使人们真的应该思考一下传感和决策对于安全的意义，将解读传感器信息称为当前高级驾驶辅助系统（ADAS）的核心，以及未来全自动驾驶汽车所需要的基本要素，同时也是我们当前面临的一大挑战。

  自问世以来，边缘发射激光器（EEL）技术的功率转换效率（PCE）就在不断打破记录，在2006年时，其在-50°C的工作时候的温度下达到了历史最高效率——85%。随后，2007年，在室温下，EEL技术达到了76%的高转换效率。然而，这之后的15年间，还没有创造出新的效率记录，上述效率就是半导体激光器所能达到的最高效率。 相比之下，垂直腔面发射激光器（VCSEL）的效率提升速度就较慢。自2009年其PCE最大效率达到了62%后，就没取得任何较大的突破，因此VCSEL和EEL技术之间有着非常明显的性能差距。作为一种微型腔面激光器，在光子领域实现高效率转换一直是VCSEL面临的一项挑战。 由于功率和效率都低，VCSEL早期的应用主要集中于

  行业发展洞察

  售后标定方法

  外参数在线标定方法

  和摄像头联合标定方法

  有奖直播：Keysight World Tech Day 2024 汽车分论坛｜汽车无人驾驶与新能源

  嵌入式工程师AI挑战营（初阶）：基于RV1106，动手部署手写数字识别落地

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